Tie, kas mano, kad automobilių korozija tai dirbtinai sukurta problema, yra panašūs į strutį, kuris slepia galvą smėlyje, kad jos nematyti. Korozijos terminas kilęs iš lotyniško termino “corrosio” - graužimas, irimas. Kai kalbama apie automobilių koroziją, tai turimas galvoje procesas, kai metalas, be kurio neįmanomas joks automobilis, sąveikauja su aplinka - deguonimi ir drėgme, ir šio proceso pasėkoje rūdija, arba koroduoja arba irsta.
    Rūdys, yra šio proceso rezultatas. Kai korozijos proceso rezultatas tampa matomu, dažnai jau būna per vėlu ką nors daryti - automobilis praranda savo prekinę vertę, prekinį vaizdą, o kas svarbiausia - tampa nepakankamai saugus jį toliau eksploatuojant. Metalas, o konkrečiau geležis yra pagrindinė bet kurio automobilio medžiaga ir paprastai ji sudaro iki 90% automobilio svorio. Ten, kur yra geležis, visada vyksta ir jos korozija. Tai yra neišvengiama termodinamiškai. Geležis gamtoje randama stabilioje formoje dažniausiai savo pavidale, t.y. junginiuose su deguonimi. Žmogus, norėdamas panaudoti geležį savo tikslams, panaudodamas didžiulį kiekį energijos, perdirba tas gamtines geležies rūdas, paversdamas geležį iš oksidų formos į gryno metalo, turinčią kristalinę, bet nestabilią formą. Tačiau geležis iš tokios nestabilios formos visada stengiasi grįžti į pirminę savo gamtinę formą - t.y. oksidų formą. Tai jai lengvai pavyksta, nes tokiai grįžtamai reakcijai tereikia dviejų sąlygų - deguonies ir drėgmės.
    Akivaizdu, kad automobilio kėbulas, dar vis gaminamas iš plieno, neišvengiamai kontaktuoja su ore esančiu deguonimi ir drėgme - to rezultate jį grįžta į įprastą sau oksidų formą, o mes stebime korozijos procesą. Šiandien pasaulyje priskaičiuojama virš 450 mlj. automobilių. 1975 m. automobilių gamintojai gamybos metu skirdavo apyt. 100 USD apsaugai nuo korozijos vienam automobiliui, kas sudarė apyt. 2% savikainos. 1990 m. atitinkamai jau 500 USD ir tai sudarė 7,8% automobilio savikainos. 1989 m. JAV buvo pagaminta 14,5 mlj. automobilių ir išlaidos apsaugai nuo korozijos atitinkamai sudarė 7,3 mljrd. USD. Tuo pat metu yra nustatyta, kad pramoninėse šalyse su išvystyta infrastruktūra, kur žiemos metu kelių priežiūrai naudojamos NaCl druskos bei mišiniai, korozija sumažina automobilio vertę 1-2% kasmet, arba perskaičiavus žalą JAV automobilių parkui ji sudaro 1,8-3,6 mljn. USD kasmet. Būtų naivu manyti, kad automobilių gamintojai šių įspūdingų skaičių nežino, o dar naiviau, kad jie nieko nedaro, kad padidinti savo produkcijos atsparumą korozijai, tuo pačiu didinant ilgaamžiškumą bei patikimumą. Reikėtų skirti sekančias priemones, kurių imasi automobilių gamintojai, kad padidintų savo produkcijos atsparumą korozijai: n automobilio konstrukciniai sprendimai, mažinant korozijai jautrių vietų skaičių; n galvaninių dangų panaudojimas (cinkas ir jo lydiniai); n fosfatavimas ir elektrocheminis gruntavimas; n daugiasluoksnio dažymo technologijos (iki 10 sluoksnių); n spec.hermetikų ir mastikų panaudojimas; n gamyklinis antikorozinis padengimas; n metalo (juodo) pakeitimas lengvais lydiniais ir plastmasėmis. Tik kompleksiškas visų šių priemonių naudojimas duoda tikrai neblogų rezultatų. Tų priemonių rezultate tikrai ilgėja įvairių automobilių eksploatacijos laikas bei gamintojų suteikiama antikorozinė garantija.
     Nežiūrint į visus šiuos tikrai teigiamus poslinkius, visi be išimties automobiliai eksploatacijos metu rūdija. Tiesa, vieni jų daugiau, kiti mažiau, bet visiškai nerūdijančių automobilių nėra ir kaip nustatėme pačioje pradžioje - būti negali. Nežiūrint į tikrai didelius skirtumus korozijos greičio požiūriu tarp įvairių markių, egzistuoja tam tikri dėsningumai, būdingi visiems automobiliams parodyta kaip galima suskirstyti kėbulą į 17 zonų pavojingumo korozijai požiūriu - kuo tamsesnė zona, tuo labiau rūdija ta kėbulo vieta. Jei paimti schematiškai automobilio kėbulą (pav. 6), tai galima išskirti šias šešias labiausiai jautrias korozijai zonas.
    Labai svarbu yra suprasti ir žinoti, kad korozija dažniausiai prasideda sunkiai prieinamose, nematomose kėbulo vietose, kur yra galimybė kauptis nešvarumams bei drėgmei - paprastai tai suvirinimo vietos, arba tokios vietos, kaip uždaros ertmės, susidarančios tarp sparno ir vidinio posparnio. Švedijos Korozijos instituto specialistai jau 25 metai tyria serijinių automobilių atsparumą korozijai. Tirdami 18 markių automobilius, jie nustatė bendrus automobilių korozijos dėsningumus, kurių pagrindiniai yra šie:

    Tirti automobiliai būtinai buvo eksploatuoti šiaurės šalių keliuose, kur žiemą naudojamos druskos, automobilių rida ne mažiau 20.000 km per metus, jie turi būti be papildomos apsaugos nuo korozijos. Panagrinėkime, kaip šioje eilėje atrodo FIAT automobiliniai. Matome, kad 1992 m. gamybos FIAT Tipo po 4 metų eksploatacijos (tirti 9 automobiliai) užima garbingą vidurio poziciją - jo korozijos atsparumas įvertintas santykinai 0,8 balu. Tai tikrai neblogas įvertinimas, tuo labiau, kad žemiau atsirado tokios markės kaip Mazda, Renault Clio, Toyota Korrola, Ford Siera, Niessan, Mitsubushi, Opel. Dar daugiau informacijos galima gauti iš pav. 13 . Šia matome, kad yra labai didelis skirtumas tarp korozijos laipsnio nuo 3 metų ir 7 metų to paties Fiat Uno eksploatacijų. Matome, kad gamintojai aiškiai gerina savo produkcijos saugą nuo korozijos, įveda cinkavimą, duryse įveda antikorozines dangas, slenksčiuose, didina elektrocheminio gruntavimo plotus. Tačiau matome, kad įvedant vienas priemones, atsisakoma kitų, o tai be abejo atsiliepia ir bendram rezultatui. Be to, svarbu atsiimti, kad tik kompleksiškas visų korozinį atsparumą didinančių priemonių naudojimas, duoda tikrai gerų rezultatų. Atskirai norėčiau paliesti cinkavimo reikšmę. Tai be abejo pati populiariausia ir efektyviausia geležies apsaugos nuo korozijos priemonė. Pav.14 parodyta cinkavimo įtaka korozijos greičiui. Labai svarbu, kad abi plieno lakšto pusės būtų cinkuotos, cinko lydiniai su Fe, Ni, Co yra patikimesni nei gryno cinko dangos, dangos storis turėtų būti gryno cinko atveju 9-12 kmk, o lydinių atveju 5-7 mkm. Kai cinko dangos storis mažesnis, nei 6 mkm, tai tokios dangos užtenka tik 3-4 metams. Cinko sluoksnis praktiškai visai nudega taškinio virinimo vietose, o dar pakaitinus metalą dėl jo pakitusios struktūros ši vieta tampa potencialia korozijos pradžios vieta. Čia labai svarbu yra ir tinkamas hermetikų panaudojimas. Dega, Fiat modeliuose iki 1992 m. šį efektyvi priemonė nebuvo naudojama, o dėl to ir šio markės automobilių atsparumas korozijai nebuvo aukštas. (Pvz. 15). Pav. 16 parodyta, kaip korozijos lygį įtakoja gamyklinės antikorozinės priemonės: 1 - visi automobiliai 6 metų, 2 - visi automobiliai 3 metų, 3 - Renault 6 metų - be Zn, antikorozinių medžiagų panaudojimas 50%, 4 - Renault 3 metų - be Zn, antikorozinių medžiagų panaudojimas - 50% , 5 - Toyotta - 6 metų, su Zn danga, antikorozinių medžiagų panaudojimas 50%. 6 - Toyotta 3 metų, su Zn danga, antikorozinių medžiagų 0%. Atskirai noriu pakomentuoti labai opų klausimą - gamintojo garantija kėbului korozijos požiūriu, Tai, ką deklaruoja gamintojas tuo atveju, kad garantija viršija 6 metus, yra daugiau teorinis, nei realus laikotarpis. Ilgametė patirtis rodo, kad per automobilio eksploatacijos 6 metus vyksta negrįžtami procesai, kai dėl išorinės aplinkos poveikio bei vibracijos, kurią neišvengiamai patiria bet kuris automobilis. To rezultate panaudoti gamybos metu hermetikai praranda savo elastingumą, pilnai ar dalinai suplyšta, sudarydami palankias sąlygas drėgmei patekti į siaurus plyšius, suvirinimo siūles, panaudotos antikorozinės medžiagos praranda savo apsaugines savybes tiek dėl susidėvėjimo, tiek ir dėl sąveikos su aplinka, pats kėbulas tampa ne be toks hermetiškas ir dėl guminių tarpinių susidėvėjimo, visi šie procesai tuo spartesni, kuo intensyviau eksploatuojamas automobilis ir be to labai priklauso nuo aplinkos sąlygų. Visų pirma reikia atsiminti, kad gamintojas kalba apie garantiją, kad nebus kiauryminės kėbulo korozijos. Manau, kad mažai ką iš Fiat pirkėjų tokia garantija patenkina - negi lauksime kol sparnas pradės kiaurai šviesti, ar kol gabalas slenksčio iškris. Antra, gamintojas kaip taisyklė, turi galvoje, kad automobilis bus eksploatuojamas idealiomis sąlygomis. Deja, konkrečios bet kurio automobilio eksploatacijos sąlygos labai skiriasi nuo tų, kuriose savo automobilį norėtų matyti gamintojas. Eksploatacijos sąlygų požiūriu Lietuva patenka į didelio korozinio aktyvumo zona - tai pajūrio klimatas su dažnais temperatūros svyravimais - žiemos metu apie 00C, tai padidintas ir pastovus drėgnumas (virš 50%), tai gana stipriai užterštas oras (ypač CO2 ir H2S dujomis (gamybos išmetamos dujos) , tai besaikis kelio druskų (NaCl ir jų mišinių bei tirpalų naudojimas) kelių priežiūrai žiemos metu, tai nepakankamai lygūs keliai, važiuojant keliais dėl vibracijos irsta gamykliniai hermetikai, tai neprižiūrimi purvini keliai, kurie važiuojant abrazyvai veikia gamyklines, dugno dangas, tai nepakankama automobilių priežiūra, žemas autochemijos panaudojimo lygis. Visi šie subjektyvūs išoriniai faktoriai neišvengiamai didina korozijos greitį. Jei išsivysčiusiose vakarų šalyse vidutinis pilno korozijos greitis sudaro 10-60 mkm per metus pramoninio miesto atmosferoje, tai mūsų specifinėmis sąlygomis jis 1,3-1,6 karto didesnis ir artimas 1 mm per metus. Dėl šių priežasčių nederėtų aklai pasitikėti gamintojo duodama garantija kėbului, o įvertinant aukščiau išvardintus subjektyvius faktorius, spartinančius koroziją, reikėtų žinoti, kad yra papildomos apsaugos nuo korozijos priemonės. Tokių priemonių savalaikis ir kokybiškas panaudojimas ne tik prailgina kėbulo tarnavimo laiką, bet ir padeda išsaugoti automobilio prekinę išvaizdą bei vertę. Kuo daugiau senesnių, bet gerai atrodančių, nesurūdijusių Fiat automobilių važinės Lietuvos keliais, tai labiau kils šios markės autoritetas pirkėjų akyse, tuo lengviau bus juos parduoti.
    Pamokantys yra šie antikorozinių medžiagų rinkos tyrimų duomenys: Pirkėjas, perkantis pirmą savo gyvenime automobilį niekada neklausia pardavėjo apie jo korozinį atsparumą. Šis klausimas taip pat niekada nerūpi pirkėjams - moterims, bei jaunesniems iki 27 m. pirkėjams. Pardavėjas, parduodantis naujus automobilius taip pat niekada savo motyvacijai nenaudoja “korozinio” atsparumo arkliuko, o paklaustas - duoda nuorodą į gamintoją - 3, 6 ar daugiau metų be jokių komentarų - tą teorinę garantiją pateikia kaip dogmą. Kuo daugiau “suvažinėjo” automobilių pirkėjas, tuo aktualesnis jam korozinio atsparumo klausimas. Tarp perkančių 4-6 automobilį, net 37% jau patys klausia - o kiek gi jis tarnaus, o jei pirkėjui teko patirti avariją, o po jos remontuotis, tai pardavėjo laukia tikrai nemalonūs klausimai - kokios medžiagos panaudotos ertmėse, o kokios ant dugno ir dar būtinai reikės įrodyti, kad vidiniai durų paviršiai, slenksčiai tikrai gamykloje padengti antikorozinėmis medžiagomis. Panašiai ir su pardavėjais, kai jie parduoda jau naudotas mašinas. Jei mašina dar ir buvo lyginta ir atlikti kiti kėbulo darbai, tai ją parduodantis tikrai atkreips pirkėjo dėmesį į tai, kad jis remontuotas vietas deramai apsaugojo nuo korozijos. Manyčiau, kad geras pardavėjas turėtų žinoti apie parduodamo automobilio atsparumą korozijai viską arba beveik viską, o pasakyti kiekvienam pirkėjui tiek, kiek jis pats nori išgirsti. Net ir tam pirkėjui, kuri pavyko įveikti tik metus “cinkuoto kėbulo” kozirį, tikrai nepamaišys pasiūlyti padaryti priešpardaviminį antikorozinį padengimą profesionalioje antikorozinėje sotyje, dirbančioje pagal standartizuotą technologiją su firminėmis švediškomis medžiagomis, visai taip kaip daroma Švedijoje, Danijoje, Norvegijoje, kur žiemos panašios į mūsų, mašinos brangios, žmonės turtingesni už mus, bet vis tiek važinėja į antikorozinius centrus. Galite pripažinti, kad Fiat produkcijos paplitimo rinkos - pietų Europos bei vidurio Europos šalys, kur klimato sąlygos bei eksploatacijos kultūra kitokios ir dėl širdies ramumo, nepakenktų, o tik padėtų išsaugoti gamyklos garantijos laikotarpį. Juo labiau, kad tokią išvadą pateikia ir anksčiau minėti Švedijos Korozijos instituto specialistai, kurie pripažįsta, kad papildomas antikorozinis padengimas tikrai padeda prailginti automobilio tarnavimo laiką. Tokį padengimą galima daryti bet kada, net ir naujam automobiliui. Tiems automobiliams, kurių atsparumas korozijai mažesnis nei vidutinio, papildomą padengimą būtina atlikti kiek galima greičiau, o tiems, kurių atsparumas didesnis nei vidutinio, ne vėliau, nei baigiasi gamyklos garantija kėbului. Pirkėjui taip pat galima pripažinti, kad dėl automobilio gamybos technologijos ir surinkimo eiliškumo, visada atsiranda kėbulo vietų, kurių padengimas gamybos metu yra neįmanomas techniškai.
    Tai ne tik objektyvi tiesa, bet ir geras argumentas tiems pirkėjams, kurie bijodami papildomo padengimo naudingumu teigia, kad gamintojas galėjo pats padengti, jei to tikrai reikia. Būtina turėti ir supratimą apie papildomo padengimo technologiją.